Stadtumbau – historischer Spaziergang am 5.5.2020

Der zweite Weltkrieg hinterließ deutliche Spuren. Bei Bombenangriffen am 12. August 1944 wurden u. a. auch zahlreiche Gebäude der nördlichen Lehrter Straße verschieden stark zerstört. Die Trümmerfrauen sorgten dafür, dass nach dem Krieg der noch nutzbare Bestand wieder bewohnbar gemacht wurde.

Für die Westtangente geplantes Autobahnkreuz, Quelle: Land Berlin, nachkoloriert

Die Nachkriegszeit brachte für die Lehrter Straße eine lang andauernde Planungsbefangenheit und mit dem dadurch bedingten Verfall der Häuser und Kiezstruktur einen Niedergang der Lehrter Straße. Frühere Verkehrsplanungen wurden wieder aufgegriffen. 1955 wurde für Gesamt-Berlin beschlossen, dass die Berliner Innenstadt (gemeint ist die „alte“ Gesamtberliner Innenstadt) mit 4 Autobahn-Tangenten umschlossen werden sollte. Die westlich an der Innenstadt vorbeiführende Strecke, die „Westtangente“, sollte vom Rathaus Steglitz bis zur Stadtgrenze im Nordwesten als Anschluss an eine Autobahn nach Hamburg geführt werden. Die Trassenführung verlief durch die Lehrter Straße, im Bereich des Zellengefängnisses, Lehrter Bahnhofs und Humboldthafens sollte ein riesiger Autobahnknoten entstehen. Die Lehrter Straße sollte Bestandteil der Autobahn sein, die Häuser auf der Ostseite abgerissen werden. Als Folge der Planungsbefangenheit wurde in die Häuser nicht mehr investiert, bereits 1963 begann der Bezirk Tiergarten im Auftrag des Senats Grundstücke und Gebäude auf der Ostseite der Straße aufzukaufen.

Ausschnitt aus dem 1972 beschlossenen Flächennutzungsplan 1965, Arbeitsplan 1986, Quelle: Land Berlin

Der 1965 gefertigte Flächennutzungsplan (FNP) mit der Westtangente wurde 1972 festgesetzt. Ab 1972 beginnen Bürger sich zusammenzuschließen, 1974 wird die BI Westtangente in Vereinsform gegründet, neben dem Kern in Schöneberg (Cheruskerstraße) wird auch eine Wedding-Gruppe aktiv. 1978 organisiert die BI Westtangente den ersten bundesweiten Bürgerinitiativen Verkehrskongress mit 250 Teilnehmern. Im gleichen Jahr spricht sich erstmals Harry Ristock gegen die Westtangente aus. In der Regierungserklärung im Februar 1981 von Jochen Vogel wurde der Verzicht auf das Projekt Westtangente ausgesprochen. Nach Neuwahl im Mai 1981 und Regierung von Richard von Weizsäcker erfolgt eine Wiederaufnahme der Westtangentenperspektive.

1981 will der Senat das Polizeigelände zwischen Perleberger und Kruppstraße erweitern – den Häusern auf der Westseite der nördlichen Lehrter Straße droht die „Abrissbirne“. Klara Franke macht eine Briefaktion an die Senatoren. Außerdem geht Klara in Kreuzberger Szenekneipen und macht auf den Leerstand aufmerksam – die Lehrter Straße 54 wird besetzt. Abends ruft Klara ihre Tochter Ingrid an: „Nun stell Dir mal vor Ingrid, bei uns haben sie die Wohnungen besetzt.“ Schließlich werden die Erweiterungspläne als Polizeistandort ad acta gelegt.

Die Planungsbefangenheit für die östliche Lehrter Straße endete zumindest teilweise Ende der 1980er Jahre, nachdem die Erfahrungen aus Kreuzberg und der Kampf zahlreicher Initiativen gegen eine verfehlte Stadtentwicklungspolitik – in der Lehrter Straße durch den 1988 aus der gleichnamigen Initiative heraus gegründeten „Verein für eine billige Prachtstraße – Lehrter Straße e.V.“ – zu einem Umdenken der Tiergartener Politiker geführt hatten.

Das Schaufenster des B-Laden dekoriert mit einer Kritik an der Transrapidplanung, Foto: B-Laden Archiv

Nach der Wende in der DDR lebten die Ideen eines Zentralbahnhofs und Tunneln für Bahn und Autostraßen unter dem Tiergarten wieder auf, die Trassenweiterführung durch die Lehrter Straße wurde jedoch aufgegeben. Starke Einflüsse haben Hauptstadtplanung und die weiteren übergeordneten Verkehrsplanungen, erwähnt seien nur Innenstadtring und Transrapid. Lange Zeit ungewiss war auch die Zukunft des HuL-Containerbahnhofs.

Mit der Eröffnung des Tiergartentunnels als B96 im Jahr 2006 nach zehnjähriger Bauzeit findet die Westtangentenplanung ihren (vorläufigen) Abschluss, der Prozess gegen die Auswirkungen der Tiergartentunnel endete 1997 vorzeitig mit dem Tod des letzten Klägers, der in der Lehrter Straße 1-4 wohnte und im Betroffenenrat Lehrter Straße aktiv war. Auch nach der Eröffnung des Hauptbahnhofs beschäftigen Verkehrsanlagen wie die wieder aus der Versenkung geholte S-Bahn Linie S 21 Aktive aus der Lehrter Straße. Wird an der Perleberger Brücke tatsächlich ein S-Bahnhof entstehen? Im Januar diesen Jahres wurde nunmehr die Absicht verkündet. Die letzte Ausgleichsnahme in Moabit zu den „Verkehrsanlagen im zentralen Bereich“ – der sogenannte „Döberitzer Grünzug“ ist ein aktuelles Planungsthema und soll in den nächsten Jahren Realität werden.

Von Kindern entworfene Schilder, Foto: B-Laden Archiv 

Die Lehrter Straße als Verkehrsstraße war und ist ein Dauerthema: Mit von Kindern entworfenen Zeichnungen auf Schildern wurden Autofahrer zur Achtsamkeit aufgefordert. Das geforderte Tempo 30 wurde 1990 zunächst nur zwischen Invalidenstraße und Seydlitzstraße eingeführt, 1992 dann um 50 Meter weiter verlängert, 1993 auch auf dem Abschnitt zwischen Perleberger Straße und Kruppstraße. 1992/93 wurde die Straße umgebaut, die Fahrbahnbreite von 11 auf 7 Meter Breite verringert plus Park- und Grünstreifen. Ab 2002 wurde Tempo 30 auch im Mittelabschnitt eingeführt. Im Jahr 2005 wurde die Tempo 30 Regelung nach einer Klage eines Taxifahrers vom Verwaltungsgericht wieder aufgehoben. Mit einer Tempo 30-Zonenregelung konnte die Geschwindigkeitsregelung gerichtsfest etabliert werden.
Die Umsetzung der Forderung eines Zebrastreifens – in amtlicher Sprache als Fußgängerüberweg (FGÜ) bezeichnet – auf Höhe des Kinderspielplatzes in der nördlichen Lehrter Straße dauerte 12 Jahre, 2004 wurde er nach langem Kampf der Anwohner*innen schließlich eingerichtet. In Berlin wurden bis dahin keine neuen Zebrastreifen gebaut, die Verkehrsverwaltung war der Meinung, dass sie nicht sicher für Fußgänger*innen sind, weil Berliner Verkehrsteilnehmer*innen nicht an Zebrastreifen gewöhnt seien. Nach einem Wechsel dieser Betrachtung durch die zuständige Senatsverwaltung dauerte es noch 2 Jahre bis zur Umsetzung. Ein zweiter Zebrastreifen wurde im Zusammenhang mit dem Döberitzer Verbindungsweg durch den Fritz-Schloß-Park im Jahr 2010 verkehrsrechtlich angeordnet. Bis zur realen Umsetzung dauerte es dann noch fünf Jahre!

Der Einbau von sogenannten Moabiter Kissen (Aufpflasterungen) in einer für Tempo 30 und auch für Busse angepassten, schmaleren Ausführung wurde als Ergebnis von Forderungen der Bürger auf geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen und einer dazu 2010 erstellten Studie im Jahr 2013 vollzogen, zusätzliche Querungsstellen wurden eingebaut.

Die mit den Jahren weiterhin gestiegene Verkehrsbelastung ist immer wieder und auch aktuell ein Thema in der Straße.

 

Quellen:
Stadtautobahnen – ein Schwarzbuch zur Verkehrsplanung, Bürgerinitiative Westtangente (Hrsg.), Berlin, 1976
Bürgerinitiative Westtangente e.V.
B-Laden Archiv
Historische Pläne zur Entwicklung der Berliner Flächennutzung, Land Berlin
Brauchen wir soziale Vorbilder? Spurensuche im Kiez – Klara Franke und die Lehrter Straße –. Manuela Klemp, Magisterarbeit, TU Berlin – FB 02 Erziehungswissenschaften, SoSe 2000, B-Laden Archiv

 

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